Exportlogistik ist im Mittelstand Handarbeit


 
 
 

Im Anlagen-, Maschinen- und Komponentenbau gleicht kaum eine Lieferung der anderen. Die Logistik ihrer Exporte wickeln viele Mittelständler daher manuell ab. Denn Automatisierung gibt es nur bei Massenware.

Losgröße 1 ist ein beliebtes Buzzword im Vokabular von Wirtschaftsberatern. Für den produzierenden Mittelstand ist sie längst Alltag. Vor allem im Maschinen-, Komponenten- und Anlagen­bau sind die Produkte, die ins Ausland verkauft wer­den, selten Massenware. Entsprechend komplex ist ihre Logistikabwicklung.

„Automatische Exportlogistikprozesse gibt es bei uns kaum“, berichtet Michael Fischer, Geschäfts­führer des Maschinenbauers Fischer Kunststoff-Schweißtechnik. Seine 23 Mitarbeiter entwickeln und fertigen im Jahr etwa zehn Maschinen, die weltweit an die Niederlassungen deutscher Automobil­zulieferer verschickt werden.

Auch der Chemie- und Spezialpumpenherstel­ler Paul Bungartz mit Sitz in Düsseldorf ist Ein­zelfertiger und hat deswegen keine automatisierte Exportlogistikabwicklung. „Jede Sendung wird bei uns einzeln vorbereitet, verpackt und abgeholt“, sagt der Geschäftsführer des Unternehmens, Frank Bun­gartz. Dafür kommt ein Spediteur zum Werk ins rheinische Euskirchen und wickelt den gesamten Transport bis zum Kunden ab.

„Wenn Sie als klei­ner Mittelständler beim Reeder in Rotterdam anru­fen oder versuchen, den Lkw-Transport zwischen dem Hafen im Zielland und dem Werk des Kunden zu koordinieren, werden Sie verrückt“, ist sich auch Björn Kemper sicher, Geschäftsführer des Herstel­lers von Absaug- und Filteranlagen Kemper. Auch bei ihm holt daher der Spediteur die Exportpro­dukte am Werk in Vreden im Münsterland ab und managt alles weitere.

Schiffstransport üblicher als per Flugzeug

Alle drei Unternehmer arbeiten mit unterschied­lichen Dienstleistern zusammen, je nachdem ob eine Bestellung ins europäische Ausland geht oder in Drittstaaten in Übersee. Denn nicht jeder Spe­diteur hat in jeder Zielregion eine Transportflotte. Die braucht es aber, um die Sicherheit der Lieferung über die gesamte Strecke zu gewährleisten.

An Bestimmungsorte außerhalb Europas reisen deutsche Produkte meist mit dem Schiff. „Nur dringendes Ersatzteilgeschäft läuft bei uns über den Luftweg“, berichtet Bungartz. Mit einem Gewicht von ein bis zwei Tonnen sind seine Pumpen zu schwer, um günstig per Flugzeug zu reisen.

Die Lieferzeit per Schiff kalkuliert er mit vier bis sechs Wochen und kommuniziert das auch an seine Kunden. Investitionen in der Größenord­nung seiner Pumpen planen Unternehmen frühzei­tig, weiß er: „Daher ist die etwas längere Lieferdauer für sie kein Problem.“

Gefahrübergang regeln Incoterms

Ob den Preis für die Lieferung der Kunde oder der Hersteller zahlt, ist Verhandlungssache. „Meist bestellen wir den Spediteur und rechnen die Trans­portkosten in den Gesamtpreis unserer Anlagen ein“, sagt Kemper. Hin und wieder kommt es auch vor, dass ein Kunde seinen eigenen Spediteur schickt und Ware am Werk des Herstellers abholen lässt (siehe auch Infokasten).

„Wir liefern meist bis zum Zolllager im Zielhafen. Dort kommt der Kunde die Pumpe dann abholen“, berichtet Bungartz. Das sei auch daher unkompliziert, weil Bungartz-Pumpen keinen eigenen Monteur benötigen, der die Pumpe vor Ort in Betrieb nimmt. „Das machen die lokalen Techniker selbst.“